濱素紀氏、名車を語る その2        

べルリエの回想

筆者紹介

濱素紀 1927年生まれ、東京都武蔵野市在住 

・1953年 東京芸術大学美術学部工芸科鍛金部卒業

・1955年 同工芸計画科修了

自宅に、濱研究室を開催、日本でFRPの成型法を

マスターした初期のひとり。

・1964年から1998年まで東洋大学工学部機械工学科と建築

学科で、デザイン論、美術史などの講座を担当。

・1974年から1998年まで名古屋芸術大学美術学部デザイン科で

FRP成型法 を教える。

BERLIET(ベルリエ) 1922年製   22CV型タイプVG

べルリエの歴史

フランス、リヨン市のマリウス・ベルリエは1895年に自分の小さな作業場で初めての自動車を作った。それはリアエンジンで4段のギアボックスを備える程度のものだった。

この時代は機械技術と情熱を持った者が、ほとんど手仕事で自動車を作っていたのである。

当然、生産量は限られたものだったが、ひとつひとつに工夫と改善が施され、新しい20世紀まで作業を続けられた所が次第に世の中に認められ、生産力と購買力が増すと共に地位を固めていったのである。

ベルリエはさまざまのシリンダー容積の製造を試み、8.6リッターで80馬力や、中には11リッターを超える大型排気量の製作まで試みている。バルブ形式も大変進歩的で、Tヘッド(シリンダーの両側に吸排気のバルブを置く、サイドバルブの初期に多かった形式)や自然吸気のインテーク・バルブなどを試している。

 当時の自動車メーカーにとってレース仕様を製作し、レースを走らせて入賞を果たすことは、製品の優秀性、信頼性を宣伝する最高の効果があった。それは販売にも大きく貢献するものであった。ベルリエでも1906年にはバブローの操縦でTTレース(ツーリスト・トロフィー)に出場、2位入賞という成績を上げている。

この車、べルリエの履歴 (1922年製22CVタイプVG)

大正時代の日本の輸入車販売店は現在とはずいぶん違った形であり、個人商店で扱う例などがあった。そのひとつの山口勝蔵商店、銀座にあった山口勝蔵氏の会社がベルリエを輸入し、当時の宮家や富裕層むけに販売した。山口氏はベルリエを購入した宮様に気に入られ、お忍びでの鴨狩りなどのドライブの際には、運転手として仕えたという。

 昭和に入ると、日本は満洲建国、日華事変などが続き、遂には英米を敵として太平洋戦争(日本での呼称は大東亜戦争)へ突入した。しかし、日米間の国力、軍事力の差は著しく、昭和19年(1944)には日本本土が米軍の制空権下となって、超空の要塞と呼ばれたB-29の激しい空爆に曝されるようになった。

 当時、山口氏宅には、以前お客に販売したフランス製高級車のイスパノ・スイザH6B1930年型とベルリエVG型1922年、この2台を買い戻して保有していた。だが、何時軍に接収されるか、あるいは米軍の爆撃で破壊されるか、大変心配していたという。そんな事を聞きこんだ父、濱徳太郎は早速山口氏と交渉し、自分の手元に引き取ることに話をまとめた。だがそれはお金で買い取るのではなく、徳太郎が何年か前にヨーロッパで買い求めた16ミリ撮影機と、ドイツ製高級カメラのコンタックス、それにカールツァイス製の引き延ばし器、フィルムの現像タンクなどの一式との交換、という取引だった。しかも16ミリ撮影機とカメラは殆んど使ったことの無い、新品同様のものであった。

 実はこのトレードは山口氏も徳太郎も大喜びだったのである。なぜなら、山口氏の方は大きな自動車を如何にして軍に発見されないように隠し通せるか、あるいは空襲でやられないように安全に持ちこたえられるか、不安が大きかったのが、交換の後では中型トランクに入りきる程の大きさのカメラ用品になったわけだし、他方徳太郎は自分がほとんど活用していなかったものが、大好きだったフランス製高級車2台に変った、ということだったからである。  その2台のうちのイスパノ・スイザの方は、梁瀬の芝浦工場の好意で吉祥寺の自宅まで自走で運ばれてきた。ベルリエの方は大磯の山口邸からその頃は運ぶ手段がなく、戦争が終わってから貨車に積まれて、自宅の最寄りの吉祥寺駅まで届けられた。

戦後、濱家がレストア工場に?

戦後10年余りを経過した昭和30年代になると、世の中もどうやら落ち着きを取り戻し、吉祥寺の濱邸には日曜日ごとに熱心な愛好家が集まるようになった。彼らは濱家が保存していたかつての高級車に触れることができるというのが魅力で、レストアなどの作業を手伝ってくれていたのである。

 こうした愛好家たちの協力によって、2台の車とも長い休眠から目覚め、エンジンも快調に作動するようになった。ベルリエはマグネトー点火で、スターター・ダイナモという進歩的な機構であったが、それが災いして、当時の劣化したバッテリーしかないような状態では、始動に苦労するのが常であった。

 エンジンを始動させるにはバッテリーひとつでは不足で、12ボルト・バッテリーに6ボルト・バッテリーを直列につなぎ、計算上では18ボルトでスターターを回すのである。実際にはどのバッテリーも相当くたびれていたから、ふたつつないでようやくスターターを回せるほどであったのだろう。いったんエンジンが始動したら、すぐに追加した6ボルト・バッテリーの方ははずして、本来の12ボルトだけにするのである。いったんエンジンが温まれば、その日一日はもうスペア・バッテリーをつながなくても大丈夫であった。

日本自動車博物館とべルリエ

 父、徳太郎はこのベルリエの運転を大変好み、仮ナンバーを借りて楽しそうにドライブしていた。徳太郎の没後、僕は他に何台もある古い大型車を相続して自分の所有とするには肩の荷が重すぎる、と感じていた。そこで、イスパノ・スイザの方は、創立されたばかりのホンダ・コレクション・ホールに縁があって引き取られた。コレクション・ホールではこの車をイギリスへレストアに出して、ボディとシャシーを完全に修復させた。

 ベルリエの方は日本自動車博物館に寄贈し、初代館長、故・前田彰三氏の熱心な指導の下で、オリジナルを超えるかと思うばかりの美しさに仕上げられた。以前、僕が訪ねた時には、前田さん自身が運転して、このベルリエで小松空港まで出迎えて下さったのは、素晴らしい思い出である。

濱宅から、日本自動車博物館に引き取られる、べルリエ
レストアなったべルリエ 小松での走行

 今は博物館の正面に飾られ、誕生してから100年になろうという姿を見せている。そのスッキリとしたたたずまいを包む、いかにもフランス車の小粋な雰囲気を、僕は本当に美しいと思う。

 次回は、ALVIS-スピード20についてお話します。

                           

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