自動車史キュレーター　清水榮一

　　（１９４２年７月２３日　東京市生まれ）

略　歴

１９６５年  ４月　　日産自動車㈱入社　サービス部、宣伝部、販売部

１９８４年  ６月　　日産販売会社代表

１９８８年  １月　　日産自動車(株)営業部主管

１９９１年  １月　　ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル (株) 取締役　

２００１年　４月　  モータリゼーション研究会主宰・片山豊氏執事

２００７年  ９月　  日産自動車㈱アーカイブス活動 企業史キューレター

２０１９年  １月　  日本クラシックカー・クラブ 監査役

２０１９年  ４月　　日本自動車殿堂表彰 準備委員

座右の銘 　　　　　　

　　　「独立自尊」　　

 心掛けていること

      「歴史の時代背景（社会・経済・外交・文化等）を大所高所から客観的に俯瞰すること」

関心の高いこと

・近代日本の企業経営史

・自動車のマーチャンダイジング

・クラシックカーのメカニズムとレストアー

・アメリカン・カントリー音楽、ハワイアン音楽、クラシック音楽

・絵画（水彩）        

           

        

　７. 商用車・・・社会の発展を担う生き物たち

　

その８　(最終回)

Ⅳ. 日本の商用車の変遷概要

(３)商用車の時代別考察

④高付加価値拡大期（１９７６以降）

「量の増大は質の改善を促す」とは経済活動の基本現象だが、日本の経済発展も、この現象が作用していると考えている。

既に述べて来た様に日本経済は昭和時代に量的に拡大発展した後に質的な向上に主眼が置かれる様になった。因みに先頃まで半世紀近く続いて来た円高傾向は物流面の質的な向上を反映している現象の一つと言えるのではなかろうか？

以下、１９７０年代後半以降に於けるモノとヒトの移動が質的な向上を主眼として来た動きに触れるが、昭和時代の消費・流通革命の代表例は「スーパー・マーケット」と「コンビニエンス・ストアー」であろう。

人口が増えて若い人々が郊外に居を構えると新たな道路と公共交通が発達し、買回り品を中心とした衣食住の大型店舗が開店した。「物流」とは「Physical Distribution(物的流通)」の翻訳で、その実務の大部分を担う商用車は概ね１９７０年代迄にハード・ウエア―が充実し、同時に倉庫やコンテナ等のインフラも拡充して行った。

これらの変容に伴って“世界に冠たる自動車立国・日本”に於ける新しい課題は「進化するコネクテッド情報を如何にロジスティクス活動や人的移動に効率的、快適、安全に活用するか？」というソフト・ウエア―・システムの定着性が増大した。

(１)ロジスティクス業態の大転換～宅急便の登場

昨年は鉄道開設から１５０年になったが、この間、旅客と貨物共に輸送活動の目標は偏に高速化と運搬量の増強であった。

旅客輸送に就いては新幹線網の敷設拡大によって概ね目標を実現したが、貨物に就いては「発荷主と着荷主を直結する鉄道線路は存在し得ないない為、トラック便の貢献度合いが大きかった」と言えよう。

日本の経済復興に大きな成果を齎した業種の一つに製造業があった。「３種の神器」と言われた家電製品は関西から東京を始めとする全国の消費地に出荷されたが、国営の鉄道便は多くの時間と手間を必要とした。一方、民営のトラック便は消費者ニーズを把握して着実に輸送量と輸送距離と顧客数を伸ばして行った。

経済活動とロジスティクス活動はその量と質の点で謂わば“正の相関関係”にあるが、より便利な新しいトラック便サービス、つまり多頻度小口輸送システムが“発明”された。それが１９７６年に始まった宅急便である。

それは従来の大口荷主に加えて一般家庭の小口宅配を主流にした物流システムで、初年に１７０万個でスタートし、４年後には３，３００万個と約２０倍に急拡大、片や国鉄の手荷物は３，９００万個に半減したのである。

新規の宅配業に参入する企業が増え、街を往くトラックのアルミ・バンには色々な動物のイラストが描かれ、“動物園戦争”と揶揄される時期を迎えた。これら一連の過程で貨物の総量が増えるに伴って送付先や荷扱い方法も細分化され、荷姿も“軽薄短小”化して行った。

小口宅配は集荷と配達に手間は掛かるが、極めて高い便利性故に１個当たりの単価を高く設定出来る。成功の鍵は「小口便の市場を如何にして大量に創り出すか？」であった。その為に宅急便用のデリバリー・バン型商用車が特注され、地域内の需要密度を極力高める営業活動を定着させて行った。スキー宅急便、ゴルフ宅急便、クール宅急便、電子マネー対応等の商品開 発も進んで、今や年間２０億個の運搬を担う超大規模な流通インフラに成長した。

この新しいシステムが定着した背景には運送会社の経営者の市場を予測する鋭い先見性を基本に、小口荷物集配拠点の積極的な展開、情報処理と貨物配送にAIや高速自動仕分機等を活用した質の高いシステム構築がある。

もはや商用車はバスと同様に大規模システムの中の一つの機器となったが、近い将来、幹線道路に於ける無人運転の商用車運行が実用化される日も迫っている。

一方、過疎地をはじめとする配送先でのマン・ツー・マンの対応は今後の新しいヒューマン・コミュニケーション・ビジネス開発の大きな資産となるだろう。人々は送り送られて来た荷物の必要性に加えて、送り手と受け手の間に介在するコミュニケーションを大切にする事に加えて、訴求効果も送り手と受け手双方に便益を提供する為、通常のビジネスの２倍の波及効果がある。

 同時に企業や商店の定期的な大口物流も質の高いシステムに脱皮して行った。小口宅配網が確立した事によって生産した商品を直接、個々の消費者に配送・代金決済するネットワーク(例：eコマース)が定着し流通経路が短縮され、少品種多量時代から多品種少量時代に変わった。

(2)　物流MaaSへの挑戦

１９９０年代はデフレ傾向が強くなり、社旗全体としても人口減少や高齢化が進み、多品種少量生産・消費が定着し、生産と流通が一体となって物流システム全体での最適化を図る必要性が生じて来た。物流は「製造物流」「販売物流」「調達物流」からなるが、この複雑なモノの流れを一元管理して物流を効率化する重要性が増したのである。

そこで経済産業省の行政指導の許に、官民一体で進める合理化活動「物流MaaS(「Mobility as a Service」を推進、従来の交通手段やサービスに新たに自動運転やAI等のテクノロジーを適用する新しい社会システムに取り組んでいる。

当初は、複数の交通手段を利用する際に移動ルートを最適化したり、料金の支払いを一括で行なうサービスと考えられていたが近年は物流MaaSの概念が拡大し、利用者の利便性が高まるのみならず、交通混雑の解消や過疎地域や高齢者の“交通弱者対策”等の問題解決にも効果が期待されている。

商用車メーカーも商用車のコネクテッド化やデジタル技術を通じて、共同輸送や混載配送・輸配送ルートの最適化を進めている。

（３)バスの付加価値の向上

・輸送人員の推移　

バス、ハイヤー・タクシー等の旅客自動車による輸送人員は、日本の人口減少と少子高齢化の影響を受け、高度成長時代の末期に掛けて不採算路線を縮小した為、減少傾向にあった（逆に小型や軽自家用車の保有台数は増加）。しかし２０００年以降は小幅の変動でほぼ安定して推移している。

・高速乗合バスの事業者数、輸送人員、運行状況の推移

貸切ではない高速乗合バスの運行と輸送人員は伸びつつある。バスならではの利便性が広く認識されて来た結果であろう。

年度	事業者数	運行系統数	運行回数	高速乗合人員	道路距離
1965	5	8	101	3,846	190
1975	23	56	453	11,216	1,888
1985	57	249	1,866	32,538	3,721
1990	129	957	3,501	55,884	4,869
1995	147	1,388	4,462	55,006	5,930
2000	158	1,617	5,569	69,687	6,861
2005	200	2,010	6,521	79,048	7,389
2010	310	4,722	12,454	103,853	7,895
2015	387	5,247	15,882	115,740	8,652
2017	369	5,103	13,919	103,503	8,923

・運用ソフト面の改善向上

・安全走行の遵守徹底・・・ドライバー、メカニックを筆頭に安全意識の更なる徹底・教育

・運行情報の高質化・・・情報通信網を活用したバス・ロケーションシステム

・人件費の削減・・・路線バスのワンマン化、整備工場のシステム拡充ほか

・過疎化対策、地域活性化促進・・・コミュニティバス、デマンドバスなどの採用

・営業範囲の拡大・・・高速長距離バス、深夜バス等    

・機構ハード面の改善向上

  ・乗車定員の拡大・・・トレーラー・バスの導入　　ボンネット型からキャブオーバー型へ

　　ダブル・デッカーの採用

　・ボディ構造の変更

貸切バスも戦後約１０年間は路線バスとほゞ同様のフレーム構造であったが、１９６０年頃からモノコック構造に、１９７０年代中頃からスケルトン構造へと進化して行った。

フレーム構造の観光バスはトラックより床を低くして室内体積を大きく採る目的でサスペンション周辺を避けてフレームを曲げ、床を低くしたが、後にバス専用のモノコック・ボディ構造となり、比較的自由に床面の設計が出来る様になった。

モノコック構造は「応力外皮構造」とも称され、外板をリベットで接合し骨組みと外板が一体となって荷重を支える。

更に多くのスペース・フレームを接合して応力を分散させるスケルトン構造では窓面積を大きく出来る等、デザインの自由度が高まり、床下にラッゲ-ジ・ スペースを持つハイデッカー仕様やダブル・デッカー(２階建て仕様)も大人気。

・エンジン・レイアウトの改良　　　　

貸切バスや路線バスがトラックとほゞ同じ仕様のコンポーネンツを使用していた頃は、エンジンをフロントに置きリヤ・ホィールを駆動したが、１９５２年、日野が床下中央に水平型のエンジンを搭載し、客室有効床面積の広い「ブルー・リボン」を発売して大好評を博した。またエンジンをリヤーに搭載したリヤー・アンダー仕様等も他社でも数多く生産された

・エンジン本体の改良

観光バスのライフ走行距離数は事業採算面から一般の流しタクシーの５倍相当の約２，０００千㎞にも及ぶ。日本の優れた自動車製造技術は、この耐久性に充分対応にして来た。勿論、エンジンを始め、日常の定期点検と整備は法的にも完全に励行されている。

ディーゼル・エンジンの排出ガス規制は段階的に厳しさを増した。当初は触媒や電子制御燃料噴射装置など燃焼効率の最適化や排気量の大型化で対応し、１９９０年初頭には４００馬力にも及んだが２０００年代には３００馬力程度に戻った。

日野自動車では１９６０年代初頭から高速バス用の水平対向１２気筒、１６，０００ｃｃ、３２０馬力のエンジンを開発、更に１９６９年には名神高速や東名高速の開通に伴い、国鉄からの発注による水平対向１２気筒、１７，０００ｃｃ、３５０馬力で静粛なエンジンを開発、以降他メーカーもⅤ型エンジン等を長距離観光バスに装備する等により好評を博した。

・乗降性の向上・・・低床仕様(ノン・ステップ化等)、車体傾斜装置

・室内安全性の向上・・・車椅子専用スペース設定、手摺の塗色を鮮明化

・荷物室の拡大(観光バス)・・・高床仕様の下部を荷物室に

・運転操作の簡易化・・・エアー・ブレーキ、パワステ、　オートマ・ミッション等の採用　モニター 表示類の拡大

 ・視界の拡大・・後方カメラ搭載など

最後に

　今回でこの「もう一つの自動車史　商用車・・・社会の発展を担う生き物たち」の筆を置きます。果たして興味を増幅して戴ける記述内容でしたでしょうか？

「乗用車、それもスポーツ・カーやレースやデザインの記事と比べると、今回初めて知った幾つかの史実はあるが、乗用車の様な華やかさは少なかった」との感想が多いのかも・・・と想像しています。

私が商用車に就いて寄稿した動機は、自動車メーカーの在職時代に乗用車と共に商用車のマーチャンダイジング戦略にも携わった経験があり、「次の３つの観点を伝えたい・・・」と筆を執った次第ですが、根底には「自動車が人間社会の中で果たして来た基本的な機能とその成果をシッカリ抑えた上で自動車社会の歴史を研究するべき」と自分に言い聞かせています。

• 自動車産業は裾野が広く、日本の経済活動や物流の発展に注目すれば真の自動車の価値を尚一層理解出来る。
• 世の中の財を安全・確実・迅速かつ大量・快適に移動運搬している点で、商用車の稼働率が極めて高い。
• 日本の自動車産業は１９３０年代の起業・発展期に法制を筆頭に国家の支援を受けて商用車で確立した史実も押さえておきたい。

因みに日本の自動車生産台数は１９６７年迄、商用車が乗用車を上回って居り、１９７０年代以降は乗用車であっても商用車の基本機能(乗車積載効率、走破能力、ドライバビリティ等)が重要視され、乗用車のＲＶブームや４ＷＤブームが起き、ＭＰＶと称するクロス・オーバー商品が人気を博し、更に２０００年以降はセダンに代ってSUVが主流となっています。

今後の自動車の世界は商用車から学んだマーチャンダイジング戦略が乗用車にも貢献すると予測しています。

ご愛読戴き、大変有難うございました。