自動車史キュレーター　清水榮一

　　（１９４２年７月２３日　東京市生まれ）

略　歴

１９６５年  ４月　　日産自動車㈱入社　サービス部、宣伝部、販売部

１９８４年  ６月　　日産販売会社代表

１９８８年  １月　　日産自動車(株)営業部主管

１９９１年  １月　　ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル (株) 取締役　

２００１年　４月　  モータリゼーション研究会主宰・片山豊氏執事

２００７年  ９月　  日産自動車㈱アーカイブス活動 企業史キューレター

２０１９年  １月　  日本クラシックカー・クラブ 監査役

２０１９年  ４月　　日本自動車殿堂表彰 準備委員

座右の銘 　　　　　　

　　　「独立自尊」　　

 心掛けていること

      「歴史の時代背景（社会・経済・外交・文化等）を大所高所から客観的に俯瞰すること」

関心の高いこと

・近代日本の企業経営史

・自動車のマーチャンダイジング

・クラシックカーのメカニズムとレストアー

・アメリカン・カントリー音楽、ハワイアン音楽、クラシック音楽

・絵画（水彩）        

                      

　７. 商用車・・・社会の発展を担う生き物たち　

その ６

Ⅳ. 日本の商用車の変遷概要

(３)商用車の時代別考察

③高度成長期（１９４６～１９７５）　

(1)貿易自由化は先ず商用車から

戦前の軍用自動車補助法や自動車製造事業法の目的は限られた経営資源を効率的に配分し無用な競争を控え、自動車産業の振興と国民生活の向上を目指したが、戦争直後の復興政策(例：傾斜生産方式等)に於いても、この考え方は継承された。

具体的には貿易自由化に伴う物品税や関税の軽減、外資の規制、補助金交付、低金利融資、特別償却の認可等であったが、１９５４年当時、乗用車、商用車共に輸入割当制（外国製品を輸入・販売する台数を制限する事によって当面、国内の産業と企業を保護する法的処置）を執り、その後１９５９年に大蔵省が貿易自由化の細目を発表、通産省も対ドル地域輸入制限１８０品目を自由化し貿易自由化が始まった。

この頃、日本のトラックとバスの生産台数はアメリカに次いで世界第２位となって居り、国際競争力が強かったので、１９６０年にオート三輪車、続いて１９６１年にトラックとバスが自由化された。一方、乗用車の自由化は１９６５年まで留保された。

１９５７年に国土開発縦貫自動車の構想も掲げられ、道路インフラの充実に取り掛かった。因みに東名高速道は１９６８年に開通したが、用地取得に際しては各都市の中心部を避け、衛星市町村を通過する事による経済効果を高める意図もあった。

(2)インフラ整備の進展

１９５７年に国土開発縦貫自動車の構想も掲げられ、道路インフラの充実に取り掛かった。因みに東名高速道は１９６８年に開通したが、用地取得に際しては各都市の中心部を避け、衛星市町村を通過する事による経済効果を高める意図もあった。

(3)トラック輸送の目覚ましい伸長　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　戦後１０年を経過した１９５６年度の経済白書の序文に「もはや戦後ではない」と記され、経済活動は戦前の水準に回復しつつあった。その後１５年間にトラックが鉄道の約２０倍以上の輸送量を担うまでに増加した点に注目したい。

その背景には国政はもとより、自動車メーカーと運輸企業の努力があった。

①遠距離道路網を拡充した事（１９５４年・「第一次道路整備五箇年計画」、１９５７年・「国土開発縦貫自動車道」等）。

②商用車の品質向上と架装体制と車種バリエーションを拡充した事。

③宅急便を始めとする新しいニーズに即した物流システムを確立した事。

１９５５年から１９６０年の５年間で自動車生産台数は３０倍以上に増加したが、他の主要国と比較して日本は商用車比率が極めて高い。まさしく日本が物流を基本に経済大国に向かう兆しを証明している。

（4）商用車架装体制の充実

　ボディ架装メーカーもアッセンブリー・メーカー同様、積極的に設備投資を行い、拡大する特装車需要に応えた。

(5)オート三輪の装備拡充と軽商用車の登場

製造原価と製造設備が比較的安価なオート三輪は第二次世界大戦期を挟んで１９３０年代と１９６０年前後に普及した。

１９５１年から１９６０年までの１０年間で観ると、ユーザーの業種別割合ではオート三輪は商業が約半数を占め、製造業はその半分以下、小型トラックは商業と製造業がほぼ同じ割合である。

オート三輪は小回りは効くが積載量が少なく非力で走行安定性も劣った為、製造業は収益向上と共に次第に小型トラックを使用する様に代って行った(後述)。

オート三輪の最大積載量は５００㎏以上であったので、３００㎏前後の積載には軽商用車が適した。当初はボンネットのある３ボックス型のレイアウトであったが、やがて荷台を長く採る為に次第にキャブオーバー型に代わって行った。

年代は下がるが、軽自動車も普通車と同様に商用車が時代をリードした歴史がある。１９７０年代後半から１９８０年代末に掛けてボンネット・バン(略称：ボンバン)と呼ばれたボンネットのあるバンが大ヒットした。スズキ・アルト、ダイハツ・ミラ、ホンダ・トゥディ等である。

当初の販売台数は１００千台/年前後であったが、その後好調な販売を続け１９８８年には８７０千台になった。この背景に、商用車は乗用車と異なり社会経済に貢献する割合が高い為、物品税免除や税・保険の優遇処置があり、このメリットを生かしたマーチャンダイジング戦略が奏功したのであった。だが、その後１９８９年に物品税が廃止になり消費税が導入され乗用車と同じ税制が適用された為、ボンバンのメリットは無くなり乗用車のマーチャンダイジングに取り込まれた。

＜次号に続く＞