自動車史キュレーター　清水榮一

　　（１９４２年７月２３日　東京市生まれ）

略　歴

１９６５年  ４月　　日産自動車㈱入社　サービス部、宣伝部、販売部

１９８４年  ６月　　日産販売会社代表

１９８８年  １月　　日産自動車(株)営業部主管

１９９１年  １月　　ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル (株) 取締役　

２００１年　４月　  モータリゼーション研究会主宰・片山豊氏執事

２００７年  ９月　  日産自動車㈱アーカイブス活動 企業史キューレター

２０１９年  １月　  日本クラシックカー・クラブ 監査役

２０１９年  ４月　　日本自動車殿堂表彰 準備委員

座右の銘 　　　　　　

　　　「独立自尊」　　

 心掛けていること

      「歴史の時代背景（社会・経済・外交・文化等）を大所高所から客観的に俯瞰すること」

関心の高いこと

・近代日本の企業経営史

・自動車のマーチャンダイジング

・クラシックカーのメカニズムとレストアー

・アメリカン・カントリー音楽、ハワイアン音楽、クラシック音楽

・絵画（水彩）                              

　７. 商用車・・・社会の発展を担う生き物たち　

その ５

コ ン テ ン ツ

＊今回は青色文字の項に就いて解説

Ⅳ. 日本の商用車の変遷概要

(３)商用車の時代別考察

(1)馬車・荷車から貨物用自動車へ

１９２６年の自動車先進国の生産台数(年間)は、アメリカ・４，３００千台、イギリス・１９８千台、フランス・１９２千台、ドイツ・４９千台、イタリア・６４千台で、日本は僅か３９千台であった。何とアメリカの１％弱、イギリス・フランスの２０％程度に過ぎない。

１９２０年代の１０年間で鉄道を除く日本の物流を担った諸々の車両の保有台数は、荷車（人力）が２，０００千台規模で圧倒的に多く、次に貨物用荷馬車が続くが、この１０年間に於ける保有台数の伸長では貨物用自動車が最も高い点に留意したい。

昭和恐慌の真っ最中と雖も、経済の規模は年々少しづつ拡大し、世間のロジスティクス活動は荷車から次第に効率の良い貨物自動車に転換し始めた史実が見えてくる。

１９２９年から１９３９年に於ける民間運輸事業者が保有していた商用車の銘柄は以下の通りで、フォード(１９２５年以降)、GM(１９２７年以降)がノック・ダウン生産した為にダントツに多く、続いてオート三輪、日産とトヨタのトラックの順である。

またトラックと鉄道の輸送量比較では、１９３６年の場合、両方ともほぼ同じ合計輸送量であるが、輸送距離の長短によってほぼ棲み分けが出来て居り、トラックは１０㎞以下が鉄道の約半数、最長距離も２００㎞以下であった。

その後、高度成長期にトラックは鉄道の２０倍以上の輸送量と長距離を担う迄に成長して行く(後述)。

(2)オート三輪と小型トラックの普及

日本に於ける商用車普及の特徴の一つに１９３０年代中並びに戦後１９６０年前後の２度のピークを迎えたオート三輪の普及がある。この動きは大型トラックの様な国策指導によって普及したのではなく、商工自営ユーザーと中小規模の製造メーカーの自発的な活動によるものであり、普及した要因は次の４点と考えられる。

(1)第二次世界大戦に伴う一時的な民需の低下を除いて、庶民ベースの経済と小口物流は概ね順調に拡大していた事。　

(2)製造業や卸売業等での小規模運搬も経済性(低維持費)に加えて積載性(過積対応)や走破性(小回り)が重視された事。

 (3)１９３３年の運転免許改正で７５０ｃｃ以下は無免許で乗れた事（但し１９４７年に撤廃）。

(4)大規模メーカーは大型トラック、バスの生産で手一杯であった為に自然に規模別に製造の棲み分けが出来ていた事。

小型トラックはダットサン・トラックが最も普及していた。大量生産による低廉な販価と小回りの良さにもさる事ながら、全国の販売サービス網が地場資本の出資を主体として拡充されていた点を忘れてはならない。

(3)「軍用自動車補助法」の制定

第一次世界大戦が終了した１９１８年、日本もドイツ、フランス、オーストリアに習い「軍需工業動員法」と「軍用自動車補助方法」を制定、製造メーカーと自動車所有者に政府が補助金を交付し、有事の場合に民間の商用車を総動員する体制が築かれた。

その後、「軍用自動車補助方法」は１９２１年、１９２９年、１９３０年、１９３１年、１９３６年にも改正され、適用車種と適用顧客層の拡大、製造補助金額と維持補助金額の改訂を行い、起業家や資本家の注目を集め、国産商用車の普及に一役買った。

翌１９１９年には全国統一の「自動車取締令」も制定され、東京や大阪などの大都市を中心に幹線道路計画も作られ、アスファルト舗装による道づくりも始まった。

(4)フォードとＧＭの日本上陸など

１９２３年の関東大震災でレールに大きな被害を受けた市電に代り、俄作りではあったが輸入バスの効用が広く認識され、米国のＧＭとフォードが日本に生産工場を設立、日本の企業家は自動車産業への投資・経営に注目し始めた。

自動車産業は裾野が広いので、日本が両社から学んだ自動車産業政策、物資輸送・道路政策、設備投資・資金調達・生産・販売技術等の経営戦略・戦術は、その後の日本の発展に大きく寄与して行くのだが、不幸にも２度の世界大戦を経なければならなかった。。

欧米のモータリゼーションの場合は、先ず自分達で自動車というモノを考え出し、経営面の採算性を試算し、設備投資を行う極く初歩の準備段階から出発したが、日本の場合は、“自動車先輩国たる欧米”を手本に起業する事が出来た。

従って、日本の自動車産業とその商品は時代背景も影響し、欧米の様な趣味的要素よりも実用的要素に重点が置かれた。

(5)「自動車製造事業法」の制定

政府と軍部は国産メーカーに共同開発を促し、商工省も「商工省標準型式自動車」と称する商用車統一規格を制定、奨励制度も導入し、鉄道省を筆頭に石川島自動車、ダット自動車、東京瓦斯電気工業が分担して本格的な量産が始まった。１９３６年には次の内容を掲げた自動車製造事業法を制定した。しかし外資系メーカーは日本から締出された。

(1)年産３千台以上の自動車を製造する企業は政府の許可を必要とする。

(2)許可の対象は日本法人に限定する。

(3)株主、取締役、議決権、資本等の過半数は日本人に属すること。

(4)許可会社には補助金に加えて増資、社債発行に特例を適用し外貨割当や所得税も優遇する。

（5）関税率の引き上げ等により、外国車の輸入を制限しダンピング課税を制定。  日本史を顧みる時、この時代に於ける軍部の傲慢は決して許されないが、製造メーカーは急速な勢いで自動車製造事業法に規定される商用車の量産体制を築けたのは評価に値する。また企業間の合従連衡や様々の権謀術数も見え隠れした。

アメリカと西ドイツに”自動車メーカー・御三家”という表現がある。日本でもモータリゼーション導入期に於けるいすゞ、トヨタ、日産の３社をその様に表現する歴史家が多いが、この１９３０年代に既にこの御三家が寡占化傾向を示していた事が解る。

昭和時代が１０年を経ると、市井の人々が都市郊外に住み始め、経済生活圏が拡大し、鉄道と共にバスの利用者が伸びた。自動車運転免許も普及し始め、業務として運転する「就業免許」も誕生した。１９３８年以降はハイヤーとタクシーの利用者数が漸減している背景に鉄道、地下鉄、バスのサービス網が拡充して来た事を裏付けていよう。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＜次号に続く＞