「もう一つの自動車史」 13

  自動車史キュレーター 清水榮一

  (1942年7月23日 東京市生まれ)

略 歴

1965年  4月  日産自動車㈱入社 サービス部、宣伝部、販売部

1984年  6月  日産販売会社代表

1988年  1月  日産自動車(株)営業部主管

1991年  1月  ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル (株) 取締役 

2001年 4月   モータリゼーション研究会主宰・片山豊氏執事

2007年  9月   日産自動車㈱アーカイブス活動 企業史キューレター

2019年  1月   日本クラシックカー・クラブ 監査役

2019年  4月  日本自動車殿堂表彰 準備委員

座右の銘       

   「独立自尊」  

 心掛けていること

      「歴史の時代背景(社会・経済・外交・文化等)を大所高所から客観的に俯瞰すること」

関心の高いこと

・近代日本の企業経営史

・自動車のマーチャンダイジング

・クラシックカーのメカニズムとレストアー

・アメリカン・カントリー音楽、ハワイアン音楽、クラシック音楽

・絵画(水彩)                              

 7. 商用車・・・社会の発展を担う生き物たち 

その 4

Ⅳ. 日本の商用車の変遷概要

1)日本の自動車産業3つの特徴

僭越ながら私は約3年前、このブログ欄で「日本特有の自動車発展史」を寄稿させて戴き、「自動車産業は現在、創業から100年、敗戦から80年、高度成長から50年、グローバル化から30年になるが、いつの時代も強力な経済発展の推進役であり、その基礎を1920年代中盤から1960年代の半世紀間に培った」と記した。

その経済発展の推進役たる自動車は大雑把に言えば商用車は生産財、乗用車(営業車を除く)は消費財である。商用車は有事を除いて主に民間企業で使われるが、ロジスティクス活動を担う社会資本の一部とも言えようか。従ってその国の経済活動が発展期過程にある時期は商用車が、成熟過程にある時期は乗用車が活躍して来た傾向が伺える。

今日、成熟過程にある日本では市井の人々に馴染みが薄くなった商用車ではあるが、実は商用車こそ人々の生活や企業の活動に直結し大変貢献して来た貴重な史実が存在する。その様子は概ね次の3点に要約出来よう。

<1>昭和初期から1960年後半の経済・社会の成長期には商用車需要が乗用車需要を凌駕 した。謂わば貨物物流>乗用人流。

<2>自動車産業の要たる商品技術、生産技術、マーケティング戦略、サプラィヤー政策等の経営基盤と根幹技術は商用車主体の時代に概ね構築され、1960年中期以降、乗用車にも応用された。

<3>経済、社会、外交等の諸課題に積極的に対応した国家の産業行政指導と支援は、先ず商用車の普及に奏功し、1950年代以降も自動車生産の合理化や環境問題の解決を推進し、1980年以降、世界に冠たる自動車立国になる事が出来た。

(2)商用車政策を優先した背景とその過程

本稿第Ⅰ章(2022.3月掲載)で、「世界の先進国は近代化して行く過程で新しい資源を発見し、新しい技術を発明し、物財の流通を改革して行くイノベーションを繰り返す事によって経済を推進・加速して来た。そのイノベーションを支えて来た経済活動の一つに商用車によるヒトやモノの交流・交易・運搬・補給活動、即ちロジスティクス活動で貢献している」と記した。因みに日本自動車博物館を創設された故・前田彰三氏は、「自動車史の伝承活動で最も大切なテーマは、“商用車がロジスティクス活動に多大の貢献をして来た歴史を伝える事”」と仰っている。

今日、高度情報化時代になり、複雑なサプライチェーンの最適化が進展中だが、明確に断言出来る事は“実際にロジスティクス活動によって多くのモノが効率的に移動して初めて経済的付加価値が極大化する”という事実からも商用車の役割は極めて大きい。 

日本では1920年代中盤の昭和初期から自動車の効用が認識され始めたが、“ロジスティクス活動を担うトラックを筆頭とする商用車こそ貴重な社会資本“として認識され始め、その後、昭和金融恐慌、不安定な政局、軍部の暴挙、度重なる世界大戦と敗戦、被占領下での苦渋の日々の経験を経て、勤勉な人々による柔軟な価値観と消費姿勢、更に長期的視野に基づいた企業経営によって高度経済成長を遂げた。事程左様に商用車はロジスティクス活動を通じ“激動する時代”を担ったし、今日でも同様である。

また商用車の開発・生産・販売で醸成したノウ・ハゥは1960年代以降、乗用車を主体としたモータリゼーションに引き継がれた。

 商用車が乗用車より多く生産され、ロジスティクス活動を推進して来た過程は概ね次の5段階を経て来たと考えられる。

(*)産業行政指導の社会的効果

 各時代に最も重要な産業に対して国の資源と労働力を優先的に配分しつつ、法制、インフラ、財源等を整備して産業界全体の協調と適正な競争を推進すると共に、他の国々との貿易・外交を積極的に進めて来た“日本ならでは”の国の基幹政策。

(*)産業経済政策の代表例

・1920年代・・・・・・・欧米諸国の近代化へのキャッチ・アップ政策。

・1940年代・・・・・・・第二次世界大戦下での経済統制、敗戦下の治安維持政策。

・1950年代・・・・・・・重要産業の合理化、未成熟産業の育成、秩序ある輸出拡大、外 貨制約下での輸入管理政策。

・1960年代・・・・・・・貿易と資本の自由化に対処する国際経済システム構築の政策。

・1970年代・・・・・・・世界経済への仲間入りを目指した知識集約型産業構造への転換政策。

・1980年代・・・・・・・総合エネルギー政策を筆頭に、民間企業が投資困難な大規模研究開発の投資政策に重点を置き、また、通商貿易政策では多国間の国際ルールに則った政策を推進。

・1990年以降・・・・・長期不況を克服する為の経済構造改革政策。政策手段や政府の関与に就いては従来とは異なる民間企業の創意と市場の調整機能に重点を移した政策の展開。  

(3)商用車の時代別考察

①黎明期(1924年以前)

牛馬車の時代を含めて、日本は英国、アメリカ、ドイツ、フランス等の先進国より公共交通機関の発達が遅れていた。その原因の一つは265年もの長期間に亙る江戸時代は世相が安定して居り、社会の仕組みを改善するマインドは低く、鎖国により情報量も極めて少ない環境下で移動手段は長距離・大容量の貨物は船舶と鉄道と牛馬車、軽量貨物は徒歩と駕籠による域内移動が主体であった。また平民や武士や財貨の迅速な移動は中央集権国家の江戸幕府には“危”と考えた節もあろう。

しかし農産物や繊維品などの日用品を始め材木や石材などの資材を生産地から消費地へ運搬する場合には利根川等の水運を利用した。大阪や名古屋でも運河を拓いている。一方、当時の陸路は舗装もされておらず、せいぜい小型の荷車を引いて短い距離を移動する程度であった。

やがて幕末を迎えると文明開化への大転換が始まった。紡績、製紙、造船、小銃製造等が次第に軌道に乗り、開国後、明治政府は1870年に工部省を設置して、鉄道、造船、鉱山、製鉄、電信等を官営化する一方、1881年には農商務省を設置して商業と農業を振興した。1925年には農商務省から商工省が独立、国産商用車を基本とした自動車関連政策に本腰を入れ始めた。     

日露戦争直前の1903年、日本初のバス事業が広島で起業され、馬車に米国製のエンジンを搭載した。他の地域でも外国製のエンジンとシャーシを輸入してトラックやバス、更には自転車やリヤ・カー等にも装着したり、オートバイを三輪車に改造した。業績の良い会社や商店は自社商品の配送に外国製の商用車を輸入して使用した。かの片山豊翁も中学生の頃、藤沢駅前で英国人がスミス・モーターを装着した4輪車を運転している姿を見て大変熱くなったとか。

この頃の輸送用車両は、馬車98千台、牛車28千台、荷車135千台、人力車185千台であったが、愛知県、京都府、長野県は乗合自動車営業取締規則等の法令を定め、1916年には東京で初の自動車教習所が設立された。

1918年には自動車製造企業と使用者に補助金が支給され、有事の折には車両を軍に提供する事を謳った「軍用保護自動車補助法」が設けられた。

三井呉服店のフランス製・クレメント1903年    後部にスミス・モーターを付けた4輪車  スミス・モーターの広告

1911年、快進社自働車がダット號を完成。更に1918年、渋沢栄一率いる東京石川島造船所(後のいすゞ)も英国のウーズレー社と提携し1.5トントラックを製造、両車とも後に「軍用保護自動車補助法」が適用された。

日本は第一次世界大戦の勃発に伴い、海運、鉱山、繊維等の企業に束の間の繁栄を齎した。しかし1920年以降は終戦の反動による株式の大暴落により多くの銀行が破綻した為、国産工業振興、緊縮財政、海軍軍縮が叫ばれる様になり、1930年代の世界恐慌も影響して極めて不安定な政局が長引く中、自動車産業政策は陸軍省整備局の許で尚一層、軍事輸送を主体とする方向に傾いて行った。

   快進社 東京 1922年         ダットラの先祖・リラ―号トラック1925年      ウーズレー1.5トントラック 1924年 

く次号に続く>

(2)印象的な商用車

④乗用車派生商用車と商用車派生乗用車

ヨーロッパでは旧くから小型乗用車のコンポーネンツを流用した「フルゴネット」と称される商用車の人気が高い。量販小型乗用車のパワートレーンとボディ前半部分を流用し、後半部分を荷室にしたヴァンが広く普及しているが、更にFRの駆動方式をFFに変更しプロペラシャフトを省いて荷室フロアーを低くした本格的な商用車もある。謂わば「乗用車派生の商用車」であり、主に用途は小口搬送ビジネス用が主で、隣接した街中や郊外で貨物を搬送する用途に最も相応しい形態であろう。

一方、米国ではビジネス用よりも個人が多くの自分の所持品を移動する際にセダン+αとして使うケースが多く、セダンのルーフをラゲージ・ルーム後端部まで延長し、トランク・ルームにもガラス窓を設ける点はヨーロッパの乗用車派生の商用車と同じであるが、アメリカ人の合理精神を反映した結果、1960年代まで乗用車としてフォーマルにも使われて来た。

シトロエン2CV                 ルノー4                VW

         シトロエン・ブレーク                     シトロエン・シトロネット

その後、アメリカでは1960年代までは乗用車を商用車的に使う事が人気を博していたが、1970年代以降、小型トラック(ピック・アップ)やライト・バン等の小型商用車を個人の自家用乗用車として使うケースが増えた。その背景には小型トラックは税制や損害保険料の面で優遇されている事が大きい。“商用車派生の乗用車”の台頭である。また、近年ではアメリカのみならず東南アジアや南米や中東でもこの様な傾向が高くなって来ている。

私はアメリカン・カントリー・ミュージックの大ファンだが、このピックアップ・トラックは開拓時代の馬車の造りにも通じる雰囲気があり、フレーム構造の頑丈なボディ、V8エンジンの太い排気音、そしてしなやかなサスペンション、走破性の高い4WD、側面に貼ったウッド・パネル等は大きな魅力で、現在、約8割が個人の移動用、約2割が荷役運搬用となっているとか。

1970年代後半以降、“商用車派生の乗用車”が“乗用車派生の商用車”に置き換わりつつあるのも、アメリカの人々の生活感覚と自動車生活との関わり合いが大きく変化している事が窺い知れて興味深い。

リヤ・ボディが広く多用途向き        サイド・ドアのウッドパネルが眩い        乗用車ライクなピックアップ
              ウッドパネルのワゴン                   乗用車イメージを大切にしたパネルバン
ツートンカラーが美しいワゴン
ホイール・ベースをストレッチした高級商用車      GM系架装メーカーの救急車          特装警察車両          
      “商用車派生乗用車” の代表例           フォードとダットサン             

⑤バス

英語の「BUS」は、ラテン語「あらゆる人の為の」との意味の「OMNIBUS」の略に由来する。即ち「乗合いバス」である。また、バスの範疇に「コーチ」も含む。コーチという単語は、初めて四頭建ての大型乗合馬車が走ったハンガリーの町名Kocs(コチ)に因み、多くの人々を目的地に運ぶ大型車で、時代の成熟と共に豪華で快適な旅行用バスに発展した。

ロンドン・バス 1910年頃              D.ベンツ   1920年後半             デラヘィ   1940年初期

ロンドン・バスの変遷

19世紀に近代化の先頭を切った英国、首都ロンドンでは馬車時代の1829年から3頭立て・定員22名のオムニバスが運行され、その後1850年にはダブル・デッカー(2階建て)も加わった。平坦な国土と極めて高い道路舗装率と相俟って、効率の良い公共機関として成長した。  

乗車定員を増やす為に運転席がエンジンの真横にレイアウトされている点はキャブオーバー型の始祖鳥的存在である。電気やスチーム車もあったが、1919年には全て内燃機関に切り替わり、定員も46名増えた。1950年代にエンジンはガソリンからディーゼルに替り、更に車体の大型化が進んだ。ボディ構造も1980年代にはセミ・モノコック車両が採用され、パワ・ステ、オートマ・ミッション、エアー・サスペンション等も拡充されると共に、低床化による乗降性の向上も図られている。

欧米に於ける観光バスの進化

トラックとバス等の大型商用車は1940年代にガソリン・エンジンから出力の大きいディーゼル・エンジンに変わって行った。1950年代には直噴方式やターボ・チャージャーによって出力が向上した。

バスのボディ構造はフレームから軽量なモノコックに代り、ボディのデザインも大らかな雰囲気を持つ美しい局面で構成され、カラーリングも大変洒落たものが登場している。1960年代以降、高速道路やサービス網も完備・拡充される様になり、欧米では大型の観光バス(ツーリング・コーチ)が大人気を博している。

初期のコンベンショナルなレイアウト  ボルボ  1950年初期        スケルトン構造(ゼトラ)  ケスボーラー  1958年
トレーラー・バス  ドイツ                        観光バス  ドイツ
OPEL    1940年代初頭                   FKF   1950年代                    FULDA        1960年代

 グレィハウンド・バスの変遷

1913年に創業、1920年代には同業の企業を吸収合併して西海岸から東海岸までバス旅行が可能になった程、大成功を修め、1940年初頭には全米の約4800ヶ所にバス・ターミナルと10千人もの従業員を保有した。1950年代以降、自家用車の普及、空路の拡大、観光需要の変化などに対応する為に経営の多額化を積極的に図った。現在、3100以上もの運行路線があり、格安なツアーとしての人気も高い。

因みに「グレィハウンド」は最も速く走る犬種で、バスのボディ・サイドにモチーフが取り付けられている。日本でも犬のモチーフを取り付けたり、ボディ・カラーリングを参考にしたデザインが多い。

GMC製グレイハウンド・バス                50年代~60年代

バスや鉄道に於けるサービス業の課題

  幾多の商売や事業の中で最も損失機会の少ない業態は、「注文生産」が出来る業態ではなかろうか。事前にお客様から注文を貰い、その後に原材料を仕入れて製造したり、或いは完成した商品を仕入れたりする業態である。

一方、バスやタクシーや貨物の輸送業の場合は予めお客様から事前に予約を貰えるケースは少ない。加えて車両、保守整備の設備、インフラとの整合性確保等々に就いても常にヒト、モノ、カネを手元に予め準備しておかなければならない。

また「商品」としての輸送サービス活動には高い安全性が求められるし、時代の推移と相俟って便利性(運行回数の増大、運行経路の拡充等)、さらに移動中の快適性の強化も求められる。

因みに欧米に於けるバスや鉄道のサービス業の発達過程に共通している“事業成功の秘策”は、次の3点に集約されると思う。

 ①可能な限り正確な現状のサービス需要予測と運行計画

 ②チャレンジャブルな将来のサービス需要予測と設備投資(含・人材)

 ③サービス需要を産む経済、社会、政治等の動向を把握する能力醸成と情報獲得

セントラル・パシフィック鉄道に投資した5人の実業家・・・・・リーランド・スタンフォード、コリス・ハンチントン、チャールズ・クロッカー、マーク・ホプキンズ、そしてコーネリアス・ヴァンダービルトの功績に乾杯!

(3)大型商用車の特徴的な機構

近年の物流と人流の量的な拡大に加えて質的な合理化は具体的には、①積載量の極大化、②環境対策の強化、③架装対応の多様化、④車体剛性の強化・軽量化、更に⑤運用の効率化と室内の快適化を促進しつつある。

大型商用車(含バス)に求められるそれらの特徴的な機構と今後の方向性を簡素に纏めてみよう。

   

キャブオーバー化について

積載量を極大化するには法的に定められた車両の全長、車幅、車高の枠内で、荷室体積を最大にする事が大前提となる。そこで、エンジン・ルームの上に運転操作空間(キャビン)を配する事によってキャビンの前後長相当分を荷台の延長に充てる事が出来る。逆に観ると、同じ荷台長の場合、キャブ・オーバー型はボンネット型に比べてエンジン・ルーム長相当分、全長とホィール・ベースを圧縮出来る為、回転半径を短く出来る等のメリットがある。

日本やヨーロッパなど多くの国々で今日、キャブオーバー型が主流だが、キャブオーバー型の短所もある。

1.衝突安全性で不利・・・・・運転席の前方にクラッシャブル・ゾーンが少ない。

2.整備性が劣る・・・・・エンジンやクラッチやミッションの上にキャビンある為、キャビンをティルトする手間と時間が掛る。

3.空気抵抗が大きい・・・・・ボンネットが無い為、空気の流れが滑らかでなく、真正面からの風圧が大きくなる。

ヨーロッパ諸国では大型と中型もキャブオーバー型が多く、アメリカの大型トラックはボンネット型が多い。とりわけ長距離用のセミ・トラクターは全てボンネット型である。その理由は道路や荷役ヤードが極めて広大である事に加えて、ボンネット型はエンジンの整備性が良く、長旅を強いられるドライバーは広く快適な居住空間(運転席とは別の特注キャビン)の架装にも適している。     

一方、近距離輸送トラックや特装車用ベース車等はキャブオーバー型が活躍している。

 同じ長さの荷台でもキャビン、エンジン、ホイール・ベースのレイアウトでボディ長を圧縮出来る  ダイムラー・ベンツの資料より

     (次回へ続く)

関連記事一覧

PAGE TOP