自動車史キュレーター 清水榮一
（１９４２年７月２３日 東京市生まれ）
略 歴
１９６５年 ４月 日産自動車㈱入社 サービス部、宣伝部、販売部
１９８４年 ６月 日産販売会社代表
１９８８年 １月 日産自動車(株)営業部主管
１９９１年 １月 ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル (株) 取締役
２００１年 ４月 モータリゼーション研究会主宰・片山豊氏執事
２００７年 ９月 日産自動車㈱アーカイブス活動 企業史キューレター
２０１９年 １月 日本クラシックカー・クラブ 監査役
２０１９年 ４月 日本自動車殿堂表彰 準備委員
座右の銘
「独立自尊」
心掛けていること
「歴史の時代背景（社会・経済・外交・文化等）を大所高所から客観的に俯瞰すること」
関心の高いこと
・近代日本の企業経営史
・自動車のマーチャンダイジング
・クラシックカーのメカニズムとレストアー
・アメリカン・カントリー音楽、ハワイアン音楽、クラシック音楽
・絵画（水彩）
先回、連載したブログ・「アメリカの時代と自動車」の最終章に僭越ながら自動車史を紐解く心構えを付記したが、今回は商用車の本質や種類に触れた後、旧い欧米企業の商用車広告を眺め、また日本の商用車史と日本自動車博物館に展示してある商用車に就いても肩の凝らない史実を垣間見て行こう。
Ⅰ. 商用車こそ自動車の本質
（1）イノベーションの波
我々は今般のコロナ禍で感染者数の増減が波の様に循環する経験をしたが、我々の社会経済にも循環する景気の長期の波がある。
経済学者・コンドラチェフは景気循環説・「コンドラチェフの波」を提唱し、「国家は近代化して行く過程で新しい資源を発見し、新しい技術を発明し、物財の流通を改革するイノベーションを繰り返す事によって景気を推進加速して来た」と説いた。
そう言えば、これまでの約２７０年間に於ける４回の産業革命に伴う社会経済の発展にも相通じる現象が伺える。ご存じの通り、産業革命の第１波は１８世紀後半から１９世紀中頃で、エネルギー源は石炭、主に軽工業や蒸気機関車や紡織機が発展した。第２波は１９世紀後半から２０世紀初頭で、エネルギー源は石油、主に重工業等が発展し自動車や電信電話や発電機が発展した。第３波は２０世紀中期から２０世紀後半で、情報通信とロジスティクスによって半導体、コンピューター、インターネット等の産業が発展した。現在は第４波の渦中にあり、ビッグ・データー、人工頭脳、IoTによって情報産業、ロボット、医療医薬、運輸、宇宙開発等が躍進中である。
（2）イノベーションとロジスティクス
社会システムや制度全体が時代経過と共に革新（イノベート）することによって新しい価値を次々と生み出して行くのがイノベーションだが、語源は「innovare」（ラテン語）で「物事を新しくする」の意。モノづくり技術のみならず企業組織やマーケティング戦略やマーチャンダイジング戦略にも適用されている事は周知の処だろう。
ローマ時代に建設された旧い石畳の道路を行き交う人々や馬車等からも解る様に、ヒトやモノの交流・交易(＝交通)によって人々は知恵や技術を豊かにして来た。交流・交易は文化的、創造的に生きていく活力の源でもあり、“経済社会の血流”とも言えよう。
何時の時代もこの交易による活力が新しい発明や技術開発や商品化を加速して、従来の社会システムや技術を革新し行政と企業にも波及し新しい投資を喚起して新しい社会システムと産業と企業経営が一段と拡充して景気を上昇させて来た。
今日の我々には「イノベーションの推進源はIoT等による情報管理・・・」との印象が強い。確かに経済社会活動は「情報」として集積されるが、単に情報の集積だけでは付加価値を産まない。情報を活用した①ヒト、②モノ、③カネの３要素が、①「より多く」、②「より速く」、③「より効率的」に移動して初めて付加価値を産み出す。
具体的には、原材料の調達、生産、輸送、販売、管理、そしてマーケティング戦略構築に至る処のロジスティックス、平たく言うと「兵站活動」がイノベーションの重要な部分を担ってきた史実が見えて来る。そしてこの活動こそ商用車なくしては成立しなかった。
ロジスティクスの概念は１９３０年代にアメリカを筆頭に醸成され始め、１９５０年以降のマーケティング思考の高まりと共に発展、１９６０年代には実業界の認識も高まり、１９７０年代には陸海空の輸送に関する規制緩和が実施され、１９８０年代以降、ヴァリュー・チェーンはサプライチェーン・プロセスを構成する重要な活動と位置付けられる様になった。
今日、顧客満足を拡大し自社収益を最大にする為、生産地から消費地までの流通工程、在庫保管、サービス活動が日々進展している。
世界のロジスティクスが発展して来た経過を纏めておこう。
| １９５０年代以前 | １９６０～７０年代 | １９８０年～１９９０代 | ２０００年代 | |
| 課 題 | ・輸送作業の機械化 | ・荷役作業の省力化自動化 | ・物流管理のシステム化 | ・更なる標準化と省人化 |
| 成 果 | ・鉄道やトラックによる大容量化と高速化 ・船舶の普及に伴う海路輸送の拡大 | ・コンテナ化による海陸一貫輸送の推進 ・ガントリー・クレーン、自動倉庫、フォークリフト等の普及 | ・輸配送管理や倉庫管理の 拡大と高性能化 ・輸出入に伴う行政手続きと 民間業務の円滑化推進 | ・サプライ・チェーン全体で物流機能が網羅されることによる標準化と省人化 |
（3）商用車の使命
国別、自動車メーカー別に差異はあるが、概ね乗用車と商用車の生産台数比率は７対３である。私も自動車メーカー在職中、マーケティング戦略で約７割の時間を乗用車、約３割を商用車に充てたが、「一台当りの自動車の社会的な貢献」という質の面で考えると「商用車こそ必要不可欠な生産財では？」と考える様になった。
つまり「ヒト、モノ、カネを①より多く、②より速く、③より効率的に移動する 役割を担って来たのが商用車」に他ならない。
主要国の商用車の割合 (日本自動車工業会編 「2018末現在 世界自動車統計年報」)
では、極く身近の例を挙げてみよう。
（その１）「バス」の語源はomnibus (ラテン語=「すべての人の為」の意）で、馬車の時代から欧米で人々の公共交通手段であった。また世界で最初の自動車はルイ１５世が資金援助しヨーゼフ・キュニョーが発明した大砲を運ぶ大型運搬車(砲車トラック)であったし、マルヌの戦い(１９１４年)ではルノーのトラック・シャーシ架装のタクシー延べ１,３００台が６,０００人もの兵員を輸送してパリを救った。ダブル・デッカーで有名なロンドンのバスもこの時代に大活躍した。第二次世界大戦で大活躍したジープやウエポン・キャリアーも英知を絞った実用性の高い車であった。
日本の自動車産業も快進社や東京瓦斯電や三菱によるトラックとバスの試作から始まっているし、時の政府の指導の下に日産、トヨタ、いすゞの“老舗・御三家”も商用車で本格的な量産体制を築いている。
(その２) 日本の自動車のナンバー・プレートの分類番号は上1桁が自動車の「種類」や「用途」を表す。特種(殊)用途車を除いて商用車が上位０、１、２位を占めているのは歴史的に商用車の社会的役割を重視した行政思想の現れではなかろうか？
０～大型特殊自動車の建設機械 １～普通貨物車 ２～普通乗合車(バス)
３～普通乗用車 ４、６～小型貨物車・軽貨物車 ５、７ナンバー～小型乗用車・軽乗用車
８～特種用途自動車（警察、消防等） ９～大型特殊自動車
(その３) 街角に立って一定の時間、行き交う乗用車と商用車の台数割合を観察すると、月曜から金曜までのウイーク・ディには商用車が、土日休日には乗用車が多い事が解る。
国々によって多少の差異はあろうが、商用車(含バス)は乗用車より運行一回当りの走行距離が長く、その車のライフに於ける稼働日数と累積走行距離も多い。つまり商用車は昔から人々の日々の生活に大きな役割を担って来た史実が垣間見える。
詮ずる処、商用車は地味な存在ではあるが、極めて信頼性に富み古くから人々の暮らしに大活躍して来たのだ。頑丈なフレーム構造、フラットで太いエンジン・トルク、耐久性に優れたパワー・トレーンとサスペンション、走破性の高い４ＷＤ、積載効率に優れたラゲージ・レイアウト、あらゆる架装に対応出来る汎用設計等々・・・・・、商用車として専門に開発された技術は乗用車にも応用された例は枚挙に暇がない。
Ⅱ. 商用車の種類
商用車に関する法制は、商用車が貢献して来た産業界や企業や流通形態等の状況がそれぞれの国によって異なる為、法制も異なる。
例えば今日、EU域内の規制ガイド・ライン、あるが実際はバラバラである。輸送距離と日数が非常に長い為、ドライバーの生活空間用装備(スリーパー等)が充実しているし、輸送経由国の事情に沿う様にセミ・トラクターのシャシー・レイアウトも豊富である。総二軸・駆動一軸の4×2、総三軸・駆動二軸の6×4、総三軸・駆動一軸の6×2、総三軸・駆動一軸・リフト・アクスル一軸の6×2/4等がある。リジッド・シャシーも諸々あるので、シャシー・バリエーションは相当な種類となる。
因みに現在の日本では道路交通法や道路運送車両法に「商用車」の文字は見当たらないが、道路交通法では自動車に就いて車両総重量、積載量と乗車定員を基準に以下の様に区分している。
また道路運送車両法では自動車に就いて、車輪の数、大きさ、エンジン排気量を基準に以下の様に区分している（一部省略）。
何処の国でも時代推移と共に経済社会が発展する過程で、商用車の機能や仕様も多様化しつつ時代の変化に適応して来た商用車は、用途によって注文製作・架装される謂わば“オートクチュール的”な要素が強く、乗用車は“プレタポルテ”的“と言えようか。
Ⅲ. 欧米の商用車の変遷概要
（１）老舗メーカーの総合広告
・Ｄ.ベンツ・・・商用車製造の歴史を誇り高々に訴求
創業７５周年(１９７１年)に掲載された企業広告。世界で一番最初のトラックは１８９１年、ゴットリープ・ダイムラーが製作（写真右側の車両）。多くの荷物を運べるように梯子型フレームの前方に運転席を設け、エンジン、ミッション等を後車軸周辺にマウントした。１８９５年にはバスも製造し、１９２３年にはカール・ベンツがディーゼル・エンジンを搭載している。公共性の高い大型車（トラック、バス）には優先して重要保安部品（例：ABS）を装着するマーチャンダイジング戦略を徹底して来た。
・デラへィ・・・・高性能エンジンと堅牢な機構を表現
１９世紀末に起業、主にトラックや農業用機械を製造する傍ら、１９３０年頃からフランスならではの高級乗用車も手掛けた。ドラージュと合併後は６気筒や８気筒のトラック用エンジンを搭載し、レーシング・マシーンにも搭載してフランスの工業技術力を世に問うた。１９５０年代には４ＷＤ仕様の小型車を発売したが、量産メーカーに対抗出来ずホチキスに吸収されその後倒産した。
・シトロエン・・・独創的且つ豊富なバリエーションを訴求
特に世界第二次大戦後の１９４８年から２３年間に約４８０千台が世界の各地で小口物流を担ったＨトラックは、乗用車と共通のコポーネンツを多用し、ＦＦ構造の為、特殊架装が容易であらゆる物流に貢献した。このマーチャンダイジング思想を継続して中小型商用車のバリエーションが豊富である。またＤＳやＣＸ系の特注商品もその独特な強みを発揮している。
・ルノー・・・・・小型車の老舗としてフル・ラインの商品群を訴求
起業家のマリウス・ベルリエは２０世紀初頭にルイ・ルノーと連携してトラックを製造。第二次世界大戦約１０年後の１９５６年にトラックやバス等の大型車をルノー系列のサヴィエム社に集中し、サヴィエムのブランドで販売。また小型商用車はルノー本体で生産しルノーのブランドで販売。１９７１年、ヨーロッパの大型商用車メーカー大手４社（サビエム、ボルボ、マギラス・ダッチ、DAF）で構成する「Cub of Four」を発足させた。更に１９７５年、ルノーはベルリエを買収、１９７８年にサビエムとベルリエを合併してルノー・ビークルズ・インダストリーに。乗用車はもとより耐久性と低価格の商品を揃えて全ての小口物流に備える企業姿勢を継続している。
・ＧＭ・シボレー・・・・・マーケット・セグメント別バリエーションを訴求
総合メーカーＧＭの屋台骨を背負うシボレー事業部の商用車群。創業後７年目から商用車も手掛け、１９３０年代にはパネル・バン等のバリエーションも拡充。第２次世界大戦中は軍需用車両に特化したが終戦後に再開。１９６０年代発売のピックアップ・トラックC及びKシリーズはGMの看板商品で、あらゆる架装オーダーに応えた。
・フォード・・・・豊富なバリエーションと価格を訴求
古くはT型やA型のフレームに荷台やバス・キャビンを架装した。１９４８年には極めて多くのバリエーションを持つピックアップ・トラックのFシリーズを投入し、今日までフォードの収益を支えている。また１９５０年代には乗用車のＢピラー後方に荷台を装備したスタイリッシュなランチェロや積載空間の大きなワンボックス型のエコノラインも投入し、総合メーカーの面目躍如ぶりが眩い。
・スチュードベィカー・・・・・他社と異なる差別化商品を訴求
馬車時代、最も多くの馬車を製造した後、第２次世界大戦時には２．５トンの軍用トラックも生産しソ連軍に多く提供した。その後１９６６年まで自動車を製造したが、ビッグ３に圧倒され閉鎖。この広告は閉鎖１０年前のシリーズ広告。Ｖ８、ショート・ストローク・エンジン等、他社との競合を避けた商品差別化戦略が伺える。
・インターナショナル・ハーベスター・・・・・重量級商品を通じて人々の生活への貢献を訴求
２０世紀初頭に他社に先駆けてピックアップ・トラックを製造、その後、建設機械、農業用機械類にも進出し、大規模輸送、建設作業、農耕作業に加えて家庭の冷蔵庫等も提供した。
・ＧＭＣ・・・・・・乗用車派生の商品も含めて豊富なバリエーションを訴求
ＧＭが多くの企業を吸収合併して行く過程での代表的な商用車メーカー。グレィ・ハウンドのシニクルーザー等も手掛けたが、その後は中型商用車に特化し、近年はＧＭの下でピックアップ・トラック・ブームに即したマーチャンダイジングに注力している。
・クラィスラー・デソート・・・・・乗用車イメージの多用途商用車を訴求
クライスラー社の中級モデル・デソートは１９２９年のダッジ社との合併に伴い、ダッジ・ブランドと競合、１９５０年代後半の不景気の影響で１９６０年に生産を終了するまでクライスラー社の経営回復策の一環として商用車も手掛けた。
（次回へ続く）
