「日本特有の自動車発展史」　3　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　自動車史キュレータ　　清水榮一

第２章　国家総力戦のよう、世界第２次大戦と自動車産業

第１節　過当競争を排して経営資源を集約化

　戦前の日本経済は国産品振興運動と金輸出再禁止（１９３１年）に向けて、円安と低金利政策の効果を得て徐々に成長し、重要産業を国家で後押しする体制が確立していった。重化学工業が全製造業の生産額に占める割合は１９３１年の３４％から１９３６年には５０％に上昇。従業員数も２３％から３８％に増えた。南満州鉄道関連の投資も拡大し財閥系の企業が進出した。

（１）年産３千台以上の自動車や部品を製造する企業は事前に政府の許可を必要とする。

　主要産業を発展させる目的で重要産業統制法が制定され（１９３１年）、企業間の過当競争を抑えながら収益性と品質の向上を目指した。前章で触れた自動車製造事業法（１９３６年）は概ね次の内容である。

（２）許可の対象は日本法人に限定する。

（３）株主、取締役、議決権、資本金等の過半数は日本人とする。

（４）許可会社には補助金の他に増資、社債発行に特例を適用し外貨割当てや所得税も優遇する。

（５）関税率引上げ等で外国車を輸入制限し、ダンピング課税を制定する。

　更に、日中戦争（１９３７年）の影響で円安が進行し輸入価格も高騰、外国為替管理法と輸入品等臨時措置法の強化で海外送金と輸入も制限された。外資系メーカー（GM、フォード）は撤退を迫られた。一方、トヨタ、日産、いすゞは許可会社に認められ、「優良自動車部品及び材料認定規則」も制定され（１９３８年）、部品供給を担う中小企業も大量生産体制に向けて工程の効率化とコスト低減を図っていく。

この時代、軍部の傲慢は到底許されないが、自動車製造事業法がもたらした効果は評価したい。官が民の自動車産業を育成した結果、世界の自動車先進国には前例がないほど日本は急速に量産体制を整えた。当時の生産目標は年１０万台。この官民連携は１９７０年代以降、モータリゼーションの安定期まで成果を出した。その展開状況と成果は次の５項目に要約されよう。

　①重工業の黎明期に民間の活力と共に国家が人材、物資、資金を効果的に再配分することで、自動車産業でも開発・生産・販売を効率化できた。

　②第二次大戦の直後からモータリゼーションが定着した１９７０年代においても、基本的に国家が主要な産業をリードする政策を継続した。その過程で民間企業の経営努力と相俟って自動車産業界を活性化させた。

③金融機関を中心とした日本特有の系列化政策で自動車メーカー、部品サプライヤー、販売店まで効率よく経営資源を循環できた。諸外国に比べて短期間で自動車産業立国を実現できた。

④部品供給を担う中小企業の中には戦前にフォードやＧＭに供給して技術を習得したところもあったが、国家と自動車メーカーの双方が率先して経営指導や資金、技術を支援したのは他の自動車生産国では珍しい。１９７０年代以降、日本の自動車技術を世界一に押し上げた「擦り合わせ技術」の土台となった。

⑤戦前にフォードとＧＭは車種ごとの系列別販売チャネルを設け、安定した生産と販売を維持した。

　雇用の安定にも貢献した。また販売金融会社をつくり、メーカーからの仕入れ代金決済と消費者への割賦販売システムも確立した。